Vận tải biển Việt Nam Từ vận hành truyền thống đến mô hình xanh

Phiên thảo luận chuyên đề “Cảng xanh, vận tải đường biển & đường sông” được diễn ra trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh doanh và Đầu tư EU – Việt Nam chiều ngày 24/3 tại Hà Nội. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuyển mình, khi yêu cầu “xanh hóa” và “số hóa” không còn là lựa chọn, mà trở thành điều kiện để duy trì năng lực cạnh tranh. Đây là nhận định chung của nhiều chuyên gia tại Diễn đàn Kinh doanh và Đầu tư EU – Việt Nam tại Hà Nội ngày 24/3.

Chia sẻ tại phiên thảo luận về chủ đề “Cảng xanh, vận tải đường biển & đường sông”, ông Juergen Weber – Chủ tịch Tiểu ban Vận tải và Logistics, Hiệp hội Doanh nghiệp Châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) đánh giá Việt Nam nằm ở trung tâm của các tuyến vận tải biển quan trọng trên toàn cầu, song để duy trì vị thế này, cách làm “kinh doanh như bình thường” không còn phù hợp.

Theo ông, ngành vận tải biển cần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi theo hai hướng song song: giảm phát thải để đáp ứng mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, đồng thời ứng dụng công nghệ số để nâng cao hiệu quả vận hành trong chuỗi thương mại toàn cầu.

Đại diện EuroCham cũng nhận định, ở cấp độ chiến lược, quyết định số 2229/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ: Phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 – 2035, tầm nhìn đến 2050 đã nâng tầm logistics trở thành một ngành dịch vụ quan trọng và là động lực chính phát triển kinh tế xã hội. Chiến lược nhấn mạnh việc khai thác các lợi thế hàng hải và vị trí địa lý của Việt Nam để biến đất nước thành trung tâm logistics khu vực vào năm 2035.

Nhân rộng mô hình ‘xanh’ trong vận tải biển

Dưới góc độ quản lý Nhà nước, ông Hoàng Hồng Giang – Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận định, quy mô tàu thuyền và lưu lượng hàng hải tại Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng, đặc biệt tại hai khu vực cảng trọng điểm là Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải.

Để thích ứng với xu hướng này, Việt Nam đang thúc đẩy mô hình hệ thống cảng tích hợp, kết nối cảng biển với vận tải đường thủy nội địa, đường sắt và các hành lang logistics, bên cạnh đó là cải thiện thiết bị an toàn hàng hải.

“Hiện nay chúng tôi có 13 hệ thống quản lý lưu thông tàu thuyền (VTS) trên toàn quốc, kết nối với tất cả các cảng và khu vực bận rộn nhất,” ông Giang chia sẻ tại hội thảo.

Bên cạnh đó, ông cho biết, tại khu vực cảng TP HCM, từ luồng Lòng Tàu đến luồng Soài Rạp dẫn vào cảng Hiệp Phước đã bắt đầu được phân luồng giao thông. Đây là nơi có lưu lượng giao thông lớn, hàng năm có khoảng 90.000 lượt tàu chuyển động qua khu vực này chiếm 60% lưu lượng hàng hải của Việt Nam, trong đó hơn 10.000 lượt tàu có trọng tải trên 50.000 DWT. Điều này tạo ra khu vực rất phức tạp và tắc nghẽn.

“Chúng tôi đã phát triển sơ đồ giao thông tách biệt luồng ở giữa cho các tàu lớn nhất (trên 50.000 DWT) và hai luồng riêng biệt bên cạnh cho các tàu nhỏ hơn. Sau 2 tháng triển khai, luồng giao thông trở nên thông thoáng hơn, không còn tình trạng tàu cá hay tàu nhỏ cắt ngang luồng tàu lớn, giúp thời gian chờ đợi tại cảng TP HCM giảm xuống và tăng khối lượng tàu ra vào,” ông chia sẻ.

Nếu phương án được triển khai hiệu quả, mô hình này được kỳ vọng sẽ nhân rộng sang các khu vực cảng bận rộn khác như Hải Phòng hay Cái Mép.

“Chúng tôi đang thay đổi tư duy: Thay vì chỉ áp dụng các phương thức vận hành truyền thống, chúng tôi bắt đầu áp dụng công nghệ, hệ thống VTS và các chính sách mới để điều hướng hàng hải an toàn, thông minh và xanh hơn”.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam

Ông Giang cho biết, Việt Nam sẽ mở rộng kết nối giữa hành lang đường thủy nội địa và cảng biển nhằm giảm thiểu phát thải và giảm tắc nghẽn đô thị. Ví dụ, tại Lạch Huyện đã có bến thủy nội địa ngay sát bến cảng biển.

Bên cạnh đó, việc phát triển vận tải đa phương thức cũng được coi là hướng đi quan trọng trong quá trình chuyển đổi xanh của ngành logistics. Theo ông Giang, hiện nay vận tải đường bộ chiếm khoảng 80% lượng phát thải trong ngành logistics. Vì vậy, việc chuyển dịch một phần hàng hóa sang vận tải đường thủy được xem là giải pháp góp phần giảm phát thải.

“Một dự án tiêu biểu đang được triển khai là chương trình phát triển hành lang logistics miền Nam với sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới, tổng vốn hơn 200 triệu USD, nhằm cải thiện hệ thống đường thủy nội địa và tăng cường kết nối giữa Đồng bằng sông Cửu Long với khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải,” lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy cho biết.

‘Logistics xanh không chỉ là chi phí mà còn là giá trị thương hiệu’

Không chỉ từ phía cơ quan quản lý, các doanh nghiệp khai thác cảng và vận tải biển cũng đang triển khai nhiều giải pháp nhằm giảm phát thải trong hoạt động cảng.

Chia sẻ tại diễn đàn, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Cố vấn cao cấp của APM Terminals cho biết quá trình chuyển đổi sang cảng xanh được triển khai theo ba phạm vi phát thải.

Đối với phát thải trực tiếp từ bến cảng, giải pháp trọng tâm là điện hóa các thiết bị vận hành.

Đối với phát thải từ năng lượng sử dụng, các doanh nghiệp cảng đang xem xét sử dụng năng lượng tái tạo như điện mặt trời mái nhà tại các kho bãi và mua năng lượng sạch từ các trang trại điện gió, điện mặt trời.

Đối với phát thải trong toàn bộ chuỗi cung ứng, một trong những giải pháp được ông nhắc đến là hệ thống “Shore Power” – cấp điện từ bờ cho tàu, giúp tàu có thể tắt động cơ nhưng vẫn duy trì nguồn điện vận hành, qua đó giảm khí thải tại khu vực cảng.

Ông cũng đề cập đến việc thúc đẩy sử dụng xe tải điện kết nối với cảng. Tại Hải Phòng, hệ thống cổng tự động giúp giảm thời gian xe tải chờ đợi từ 30 phút xuống còn 15 phút, từ đó giảm đáng kể lượng khí thải.

Trong khi đó, bà Amelie Humphreys, Giám đốc điều hành khu vực Việt Nam và Campuchia của CMA CGM, cho biết doanh nghiệp đang triển khai mô hình pin container tại cảng Gemalink (Cái Mép). Thay vì dừng phương tiện để sạc, hệ thống cho phép hoán đổi pin ngay trong quá trình bốc dỡ hàng, giúp giảm khoảng 780 tấn CO₂ mỗi năm.

Đại diện Maersk Việt Nam – hãng vận tải đa quốc gia đến từ Đan Mạch, bà Bùi Lãm ‒ Tổng giám đốc doanh nghiệp cũng chia sẻ về giải pháp của công ty trong việc giảm phát thải. Bà cho biết, Maersk là đơn vị đầu tiên vận hành xe tải điện hạng nặng kết nối cảng tại TP HCM.

Tổng giám đốc Maersk Việt Nam – bà Bùi Lãm chia sẻ tại hội thảo. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Theo bà, khó khăn lớn nhất hiện nay là hạ tầng trạm sạc cho xe hạng nặng và việc phải nhập khẩu xe với chi phí cao do Việt Nam chưa sản xuất được loại xe này.

“Tuy nhiên, khách hàng của chúng tôi rất quan tâm vì đây là một phần trong cam kết phát triển bền vững của họ. Logistics xanh không chỉ là chi phí mà còn là giá trị thương hiệu,” bà nói.

Bài toán chi phí và chính sách

Theo các doanh nghiệp, thách thức lớn nhất trong quá trình chuyển đổi là chi phí đầu tư và yêu cầu công nghệ, đặc biệt với các cảng hiện hữu khi phải điện hóa hệ thống thiết bị.

Do đó, doanh nghiệp kỳ vọng có thêm các cơ chế hỗ trợ từ Chính phủ để thúc đẩy đầu tư vào công nghệ xanh, từ đó đẩy nhanh quá trình chuyển đổi của toàn ngành.

“Chúng tôi cũng cần sự hỗ trợ từ Chính phủ thông qua các chính sách khuyến khích, để các bến cảng có thể mạnh dạn đầu tư vào các công nghệ xanh này,” ông Nguyễn Xuân Kỳ từ APM Terminals đề xuất.